自从中国工业崛起后，所谓的“工业明珠”越来越不值钱了，一个接一个被中国攻克，当年在公知眼中高不可攀的空间站、航空母舰、隐身战机、盾构机、高端机床、大飞机，全部被中国赶下“神坛”，公知制造“工业明珠”的速度甚至都赶不上中国收集速度，昔日“枝繁叶茂”的工业皇冠都快被中国薅秃了，以至于公知们只能将打火机垫片拿来凑数。总之，只要是中国还没实现国产化的东西，都可能会被冠以工业明珠的称号，现在是打火机垫片，将来可能是某国不知名的手工艺品。
就在最近，中国又成功收集到一颗工业明珠，并在造船业取得了全球唯一的成就。11月4日，由上海外高桥造船厂建造的“爱达·魔都”号邮轮正式命名交付，这是中国历史上首艘国产大型邮轮，标志着中国成功收集了造船业“三颗明珠”：LNG船、航空母舰以及大型邮轮。
根据公开资料显示，“爱达·魔都”号的长度达到323.6米、宽度为37.2米、高度达到72.2米，总吨位达到13.55万吨，全舰共有2826间舱室，可同时接待5246名乘客。
光从纸面数据可能无法直观的体现出中国的这艘大邮轮到底有多大，以中国最大的军舰“福建舰”来对比，“福建舰”的长度为320米、宽度大约为78米、舰体高度在30米，总吨位为8万余吨。但从体型上来，“爱达·魔都”号甚至比航空母舰都大。
当然，如果仅仅是一个“大”字，还远远无法配得上工业明珠的称号，比如中国建造过满载排水量接近60万吨的“凯桂”号巨型油轮，舰长达到了333米、宽度60米。虽然油轮与邮轮的名字很像，但是复杂程度却不在一个量级上，造油轮相当于在造船业实现了幼儿园毕业，连伊朗都能建造并出口油轮；而建造豪华邮轮则起码相当于考上985，从某些角度来看，建造豪华邮轮的难度甚至要高于建造航空母舰。
以攻克造船业“三颗明珠”的时间排序来看，2008年4月，沪东中华自主建造了中国第一艘LNG船“大鹏昊”号。
如果说建造油轮的难度是1，那么建造LNG船的难度就是100。油轮别看吨位动辄超过10万吨，但是属于典型的腹内空空，超级油轮一般只需在主体设置纵横隔壁将油轮隔成十多个密封舱室，互不相通，可防止油料流动、冲击船体。然后在油轮内部铺设高效的消防设备与输油管道，配备先进的自动化控制系统，在建造过程中重点考虑船舶稳定性，保证油轮在不同载货状态下的稳定性，在设置少量舰员生活舱室，一艘油轮的设计工作就完成的差不多了。一艘20万吨的油轮，仅需配备20多名船员。
而建造LNG船就不一样了，LNG船需要运输液化天然气，液化天然气的气化温度极低，稍微接触到空气就会形成大量膨胀气体，一旦遇到明火就会发生爆炸，因此LNG船又被称为“沉睡的氢弹”。
想要建造一艘LNG船，需要建造4层货舱围护系统，其中2层为绝缘箱，使用木板和珍珠岩粉，施工过程中必须保证干燥度在60%以上。而建造LNG船的屏壁薄膜金属由殷瓦钢制成，这种材料焊接工艺十分复杂，遇到一丁点汗水或者油就会生锈，因此在施工过程中焊接人员需要穿戴特殊防护设备，防止殷瓦钢粘上水或者油。
一艘LNG船的焊缝长度长达130公里，在焊接过程中还必须严格保证施工温度与湿度，哪怕焊接过程中出现针眼大的漏点，都可能导致整艘船因为天然气泄漏而发生爆炸。最后造出来的LNG船，必须具备出色的极低导热系数，还要具备强大的韧性和抗膨胀能力，这样才能保证LNG船在长年累月的海上运输过程中不会发生泄漏。
中国攻克了LNG船的建造技术后，已经与韩国成为世界前2的LNG船出口国，2022年中国LNG船新接订单量同比增长超过4倍，占全球市场份额的三分之一。
中国在攻克LNG船建造技术后，2012年9月在苏联未完工的“瓦良格”号航母的基础上，建造出中国第一艘航母“辽宁舰”，2019年12月17日，中国第一艘国产航母“山东舰”服役，标志着中国掌握了航空母舰的建造技术。
许多人都知道航空母舰非常难造，否则世界上也不会只有少数国家有能力建造航空母舰，但是造航空母舰具体难在哪里，很多人就不清楚了。无论建造任何类型的船只，都可以用三个字来概括：壳、舾、涂。而航空母舰则对“壳、舾、涂”的技术要求大大提高，单单是一个外壳建造就比普通船只复杂了数倍，因为航母的外壳需要兼顾武器射界、高速减阻、舰载机出动效率，并且与普通船只相比，航母的外壳必须考虑到被武器命中后的抗损伤性能，这导致航母外壳的设计与建造难度远大于普通船只。
而航母的舾装更是一件严谨且复杂的工程，各种五花八门的电子设备必须考虑电子兼容问题；动力系统在保证舰艇航速的情况下，还要为全舰的复杂电子设备提供各种能量，对电力、蒸汽等系统供应管道铺设有很高要求。
即便是看似最简单的涂装作业，在航空母舰建造过程中同样复杂，比如航母甲板必须采用防滑、耐高温的涂装工艺；弹药库必须保证温度恒定且耐火。
而中国陆续攻克LNG船与航空母舰的建造技术后，直到2023年才攻克大型邮轮的建造技术，难道大型邮轮的建造难度甚至要大于航空母舰？答案是，确实比航空母舰还难造。
航空母舰虽然是一台复杂的战争机器，但却导致了航空母舰在设计建造过程中，只需要围绕“方便作战”这个思想来建造就准没错。其他功能都可以为这个思想来让步，完成指挥舰岛、甲板、机库、弹药库、动力室的建造后，舰员生活区、娱乐区这些舱室可以见缝插针的凑合设计，不太需要考虑舒适度，可以根据现有空间随意改造“户型”。
然而大型邮轮是用于服务业的，这就导致设计过程中必须优先保证舒适度。一艘排水量10万吨级的航空母舰，算上航空作业人员，满打满算也就承载2000到3000名船员，除少数军官外，大部分船员都在公共舱室中生活。而“爱达·魔都”号邮轮却需要搭载5246名乘客，并且乘客乘坐邮轮是来享受生活的，船上数千间客房都需要设置独立的供水、排污、通风、供电系统，这导致邮轮的水电气供应端与使用端全船散布，导致邮轮的舾装难度要远大于航母。
另外，邮轮为了满足乘客的娱乐需求，需要在舰体内设计大量不同的异形舱室，比如电影院需要梯形阶梯状舱室、旋转餐厅需要圆形舱室、海景房导致舰体需要大量开孔，这导致传统船舶的纵骨架式与横骨架式结构不再适用于邮轮，几乎每一艘邮轮的舱室布置都不尽相同，导致每一艘邮轮在设计、建造过程中几乎都没有借鉴对象，每一次都属于设计一艘全新结构的船只。
而邮轮为了提供充足的上层活动空间，导致邮轮的上层结构动辄多达2、30层，导致邮轮的上层建筑高度远高于航空母舰，属于违背安全设计理念的头重脚轻。想想旧日本时期的造舰鬼才藤本喜久雄，他当年为了在千鸟级水雷艇上配置更多的武器，导致设计出来的舰艇头重脚轻，最终导致“友鹤”号水雷艇在训练时倾覆，藤本喜久雄最终也因为海军的追责而突发脑溢血去世。而邮轮设计师在设计邮轮时，却要主动使用这一令所有设计师都避之不及的反常规设计。为了避免邮轮复杂海况下因为头重脚轻而倾覆，邮轮必须设计防横倾系统、并在上层建筑的轻量化上下手，对邮轮上层结构材料有很高的工艺要求。
复杂的结构与舾装难度，又大大增加了施工过程中出现错漏的可能性，想顺利建造完一艘邮轮，非常考验船厂的指挥调度、监工与管理能力。
根据上海高桥造船厂公开的资料，“爱达·魔都”号的零部件达到2500万个，是C919客机的5倍，单论建造的复杂性，邮轮要远比客机复杂得多。
而且即便掌握了邮轮的建造技术，也不代表就具备建造邮轮的资格了，邮轮复杂的施工难度，导致建造成本极难预估，任何一个舱段施工过程中出现错。